Para continuar con la sección estrenada con la despedida de Renault, toca contar la historia en la competición de Aston Martin. Desde su inicio como marca y influencia en el mundo del motor, hasta su desembarco en F1. Un movimiento que se convierte en una estrategia de la marca, que comenzó en 2018. Con su liberación y independización del grupo Ford en 2007. Hace unos días celebraron su 108 cumpleaños.
Aston Martin fue creado un 15 de enero de 1913, por el empresario Robert Bamford y el piloto de carreras Lionel Martin. Estos comenzaron a producir reducidos vehiculos en un pequeño taller, bajo el acrónimo de sus apellidos Bamford & Martin Ltd. La historia de su nombre definitivo es realmente sorprendente. En aquella época Martin era muy conocido en el entorno de Aston Cliton y en el taller carrozaron un pequeño vehículo.
En honor a dichas participaciones, la empresa construyó su primer vehículo al que denominó Aston Martin con motor Coventry Simplex, y chasis Isotta Fraschini. Conjugando la fama del piloto y el éxito en las pruebas locales, en el condado de Buckinghamshire (Inglaterra). El motor Coventry-Simplex de 1.400 cc, construido por la ya desaparecida Simplex convirtió a los fundadores en estrellas y les dio mejor reputación.
Una extraña creación que resultó imbatible en el empinado circuito. Desarrollándose en un ambiente bélico resultó ser casi imposible: apenas producían 14 coches por año (en comparación a los millones de Ford o GM) en la época del conflicto.
Los Benson, salvan la primera ‘urgencia’
En 1920, Bamford uno de los fundadores se retiró de la sociedad y Lionel Martin pudo continuar gracias al apoyo financiero del acaudalado conde Luis Vorov Zborowski. De origen polaco, se convirtió en un conocido deportista y empresario del automovilismo. En la aventura del inicio de la Aston Martin, también se vio envuelto John Benson.
A pesar de los buenos resultados deportivos en carreras minoritarias, los resultados comerciales de la gestión de Aston Martin fueron completamente negativos. Esto creó propósitos de retraimiento por parte del financiero Zborowski, aunque su última decisión nunca se llegó a conocer. En 1924, al volante de un Mercedes, falleció en el autódromo de Monza, tras lo cual la empresa estuvo apunto de cerrar.
Se salvó temporalmente gracias a la intervención de la familia de Benson, la cual, una vez adquiridas la mayoría de las acciones, dejó a Lionel Martin sólo como director técnico. Esta ayuda, no fue suficiente, la empresa acabó liquidada. Acabando adjudicada, en octubre de 1926, a Augusto Cesare Bertelli, originario de Italia, que había sido segundo de a bordo, con algunos Lancia y Fiat.
Bertelli, Renwick y Benson realizaron sus propios programas adquiriendo la marca y reuniendo un capital minimo para el relanzamiento. Destinándolo también a la compra de una nueva fábrica en Feltham, Middlesex. En el Salón de Olympia de 1927 se presentó el nuevo modelo de Aston Martin, en ese momento Lionel Martin ya no pertenecía a la empresa. La producción de los primeros modelos duró hasta 1932, para luego ser reemplazados por los refinados New International, Le Mans y Standard.
Comienzos en la competición
El primer debut de la marca en una competición se produjo en el Gran Premio de Francia de 1922 con dos vehículos ocupando el podio. Tras los problemas y el rescate se reformó como “Aston Martin Motors”. Con la nueva denominación, el negocio empezó a prosperar con una amplia gama de vehículos. Mejoraron su reputación en materia de ingeniería y diseño. Al ver que tenían mejores medios, entraron en las 24 horas de Le Mans de 1928.
Los años 30 son uno de los periodos mas prósperos para la marca, históricamente en la competición y producción. Aston Martin ganó varias veces en la categoría de cilindrada de 1,1 L a 1,5 L con el Ulster en 1931, 1932, 1933, 1935 y 1937. En 1935, Charles Martin y Charles Brackenbury, al volante de un Ulster, quedaron terceros absolutos en Le Mans, adjudicándose, además, el primer puesto en el índice de prestaciones. Otro gran tercer puesto se conquistó también en Le Mans en 1937 con el Aston Martin 2L.
Aston Martin cambió de dueño en 1936, quedándose bajo los cuidados de Gordon Sutherland, quien realizó ajustes drásticos en la gama de productos y promovió la creación de motores menos potentes, aunque con mayores índices de confiabilidad. La insignia desarrolló el Atom, un prototipo vanguardista con un revolucionario chasis tubular, carrocería de aluminio y suspensiones independientes adoptando el sistema de brazos clásico de Porsche.
Se formó con un bastidor similar al del Atom y se preparó para las carreras de la temporada de 1948. El 11 de Julio de 1948 en las 24 Horas de Spa, con St. John Horsfall y Leslie Johnson como pilotos con el Aston Martin DB-1 Sport (motor de 2.0 litros, 100 CV y 1.000 kilos) realizaron una prueba colosal superando a las mejores marcas. Con una velocidad media de 115,982 km/h y 192 vueltas recorridas.
David Brown, artífice de lo más grande
David Brown, se convirtió en el quinto propietario de la empresa, que adquirió en 1947 junto con Lagonda se fusionaron en una misma sociedad. Nació en 1904 en Huddersfield, en Yorkshire (Gran Bretaña), heredero de un grupo de industrias mecánicas. En las que, desde muy joven, desarrolló su aprendizaje en mecánica. Las siglas DB, que desde 1948 distinguen a los Aston Martin, representan las iniciales de David Brown.
Entre 1927 y 1930, David Brown desarrolló una importante actividad como piloto deportivo, especialmente conduciendo coches Vauxhall modificados. Las responsabilidades empresariales y familiares le obligaron a renunciar al deporte automovilístico activo, al cual permaneció, sin embargo, profundamente ligado. En su primera participación como propietario de Aston Martin los híbridos DB1 y DB2 realizaron una muy mala actuación.
Tras años de comienzo con la producción de nuevos modelos. Consiguieron rozar varias veces la victoria en Le Mans. Por ejemplo, Moss y Collins fallaron por solo una vuelta. En 1959 logró la tan ansiada victoria en Le Mans con un dúo historico formado por Roy Salvadori y el mitico Carroll Hall Shelby. Conduciendo un Aston Martin DBR1/300 del equipo de David Brown. Salvadori, nacido en Essex, participó con Shelby pues había decepcionado con Cooper en la Formula 1. Con animo de resarcirse logró su mejor triunfo que le dio, valía y fama.
Por su parte, Carroll Shelby es para Estados Unidos lo que Enzo Ferrari para Italia. Comenzó como granjero… pero, por suerte para el automovilismo, una enfermedad terminó con sus gallinas y le obligó a vivir de las carreras. Es conocido mundialmente por sus diseños de los mejores deportivos de la historia como el mítico Shelby Cobra. Entre las creaciones de este tejano destaca el AC Cobra que, con sus 340 CV, rivalizó en algunos circuitos americanos –como los de Daytona, Sebring o Florida– con todo un Ford Mustang o un Chevrolet Corvette Stingray.
En sólo seis años se convirtió en uno de los pilotos americanos más laureados: ganó tres Campeonatos Nacionales de Estados Unidos, estableció el récord en la Hill Climb Auto Race en 1956, la ‘subida a las nubes’. Al finalizar Le Mans hizo unas declaraciones sorprendentes «fue una de las emociones más fuertes de mi vida: competí tomando píldoras de nitroglicerina… porque estaba enfermo del corazón». Después, Shelby fue el artífice de las cuatro victorias consecutivas de Ford en las 24 Horas de Le Mans de 1966 a 1969.
Llegada muy ‘brief’ a la F1
El debut en Fórmula 1 sucedió después de buenos resultados de la automotriz en carreras de deportivos. Ocurrió en el Gran Premio de los Países Bajos de 1959, con dos Aston Martin DBR4 del equipo David Brown Corporation. Esa temporada repitieron participación en Gran Bretaña, Portugal e Italia. Roy Salvadori obtuvo los mejores resultados del equipo en el campeonato, dos sextos lugares, además de un podio en un GP no puntuable.
Ese mismo año, David Brown decidió ofrecer al equipo una remontada en la Fórmula 1 y construyó el DBR4 / 250 con una potencia de 296 CV. Corrió su primera carrera en mayo, el Trofeo Internacional en F2, con Salvadori terminando segundo de la prueba. Stirling Moss y Tony Brooks también probaron el nuevo vehículo de competición.
Un ‘fail’ extremo
Después de una carrera mixta en Zandvoort, Aston Martin tuvo una carrera en casa. Shelby se clasificó sexto y después de un choque de salida escaló hasta el séptimo puesto antes de retirarse. En cuanto a Salvadori, se encontraba segundo en la parrilla de salida después de haber logrado el mejor tiempo empatado con otros 3 pilotos, y después de una salida difícil para él también, vuelve a la sexta posición.
Una clasificación que mantienen en Portugal. El equipo volvió a competir en Monza y al año siguiente en Gran Bretaña con el modelo DBR5, pero ante la cruel falta de resultados, la aventura terminó allí. Solo disputaron 4 carreras con unos números muy pobres. Aunque el DBR5 disputó la última prueba no resultó nada convincente. El proyecto de algún día poder ganar un campeonato de F1, pero quedó, en declaraciones de David Brown, en stand by. La causa principal y de facto, se convirtió la escasa falta de resultados.
Tras el batacazo, a la calle
Para el DB4 GT, a caballo entre el empleo como turismo y la competición, se eligió una elegante carrocería de los italianos Zagato. La colaboración entre Zagato y Aston Martin debutó en 1960 y se prolongó a lo largo de los años con diferentes series limitadas. Sus ediciones más exclusivas y afamadas han sido derivadas de la colaboración con la Carrozzeria Zagato. El mas importante en esta época fue el DB4 GTZ, presentado en 1960. Nació para plantar cara en la pista al Ferrari 250 GT SWB, sin embargo a lo largo de la temporada 1961, no logró su objetivo.
Revestía un bastidor similar, pero con diferencias en la puesta a punto de las suspensiones. Este se designó como el modelo que sería la base del F1. Pero al ver la poca rentabilidad se decantaron por fortalecer su gama para la calle. Con el éxito del Aston Martin DB4GT en el Gran Premio de Monza haciendo daño a Ferrari, tanto en la pista como en la carretera. Posteriormente, David Brown vio que con tan pocas unidades producidas era difícil mantener la marca. Decidió abandonar en 1964 la competición y se puso a competir con Jaguar que tomó un camino similar.
Una llamada, clave para la historia
Una simple llamada de teléfono cambio completamente la perspectiva y marketing de la compañía. Los de Eon Productions necesitaban un deportivo ‘british’ para el personaje de James Bond en Golfinger. Si bien en las novelas Bond conducía un Bentley, Robert Broccoli pensó en el Jaguar E-Type. Para así llevarlo a la gran pantalla, ya que en ese momento era el no va más. Pero Sir William Lyons se negó a dejarles tres de sus monturas para el rodaje.
Broccoli llamó entonces a lo que era su segunda opción, Aston Martin. David Brown accedió encantado. Así es como después de tan sólo 13 minutos en pantalla. Aston Martin se convirtió en un verdadero icono del lujo, el séptimo arte y el ‘heritage’. Desde entonces hasta la actualidad, la mayoría de los coches del agente secreto más famoso de la historia, han sido de la marca de Warwickshire. El más utilizado fue el recién estrenado DB5.
La saga activa desde los 60 ha logrado facturar más de 6 mil millones de euros. Contando con actores de la talla de Pierce Brosnan, Connery, Roger Moore, Timothy Dalton o Daniel Craig, actualmente. Sean Connery se convirtió en uno de los actores más reconocidos de la saga, aunque volvería a llevar un Bentley en la extraoficial Nunca Digas Nunca Jamás en 1983.
Brown se va, y lo bueno con él
Antes de la marcha de Brown se continuó con el DB6 Y DB6 Volante. Y con las diferentes versiones deportivas de los DB5. Ese fue el último año de producción del DBS. Carrozzeria Touring debía diseñarlo en un principio, pero cerró sus puertas y fue finalmente diseñado por William Towns.
En 1972, David Brown vendió Aston Martin Lagonda a dos inversores, el estadounidense Peter Sprague y el canadiense George Minden. Atravesó una grave crisis económica y la posterior quiebra en 1975. Gracias al rescate en manos del consorcio formado por Peter Sprague, George Minden y Alan Curtis, la compañía levanto el vuelo de nuevo. El revolucionario Aston Martin Lagonda fue el primer vehículo lanzado al mercado después del rescate. Estos años la competición no existe como motriz, derivando en algunos equipos privados con coches de la marca. Basándose en la producción y ampliación de sus mercados.
Aston Martin cambió de manos a lo largo de 1980 con la compra de la firma por parte de Victor Gauntlett. Un eterno cambio de dueños, por el que la compañía se salvaba continuadamente de la desaparición eterna.
Llegada de Ford al accionariado y vuelta a los ‘tracks’
El principio de la década de los 80, estaría marcado por una restructuración de la compañía tras su segunda gran crisis. Todo esto de la mano de Victor Gauntlett. En ese momento de producción se encontraban el AMV8, Lagonda y el V8 Vantage. Durante 1986 comenzaría la producción de la colaboración del V8 Vantage junto con Zagato. En un principio, el diseño no acabó de convencer a todo el mundo. La tradicional calandra Aston Martin integrada en un diseño tan moderno y una joroba en medio del capó fueron los elementos más criticados. Pesaba 150kgs menos que el de serie y resultó un acierto. El año siguiente la colaboración se repetiría con el Volante.
1987 sería un año clave ya que Ford se hacía con el 75% de las acciones de la compañía y se convertía en un activo de lujo para la compañía de Detroit. En 1989 se fabricó el precioso Aston Martin AMR1, con el que se pretendía reconquistar el motorsport. Destacaba por su aerodinámica, y la búsqueda del efecto suelo. Con motor Collaway, un enorme V8 americano que tenía 6.0 litros con una potencia del orden de 700 CV a más de 7.000 rpm y montado justo tras el piloto. Se fabricaron cuatro unidades.
Nunca ganó una prueba ni terminó en el podio, y solo acabó 8º en los 480 kilómetros de Nürburgring, 6º en los 480 km de Donington y 4º en los 480 km de Brands Hatch logrando un 6º puesto en la clasificación final del Mundial de Prototipos de la FIA.
La retirada y comienzo de la MAXI producción
De nuevo la marca se olvidaba de los planes a futuro en las carreras dejando aparcados el AMR2 y AMR3. Ford compra totalmente la compañía en 1994. El año anterior se pusieron en producción la nueva generación del Vantage y el Virage Volante. Con la llegada de Ford se potenciaría la gama DB con el DB7 y sus diferentes variantes.
Por los diferentes cambios en las normas de contaminación, el V8 Vantage se dejo de fabricar. Se realizó una de las ediciones denominadas Heritage. Con el V8 Vantage Le Mans recordando en 1999 el 40 Aniversario de la proeza de Salvadori y Carroll Shelby. Con el nuevo siglo la marca refina su línea y vuelve a sus orígenes. Lo artesano, de calidad pero con producción notable. En 2003, la firma inauguró su nueva linea de producción y cuartel general en Gaydon, Warwickshire. Con esta modificación, modelos como el Vanquish, DB9 o DB9 Volante comenzaron su andadura. Una curiosidad es que no hay DB8, ya que tenían piezas similares al Jaguar XK8. Se realizó el peculiar DB AR1 con Zagato de cara al mercado ‘yankee’.
En 2003 vendió 1.476 unidades, en 2004 (2.400). Perdió caché ya que Ford le pidió una producción de 5000 unidades por año. Durante 2005 las ventas permitieron a la marca británica anunciar su primer ejercicio con ganancias desde 1962 terminando con el increíble récord de más de 40 años con balances en rojo. En 2007, Ford vendería la compañía a un consorcio por la crisis. A los inicios del siglo XXI, vuelve a la competición creando Aston Martin Racing y logrando un tercer puesto en la categoría GT1 de las 24 horas Le Mans.
Vuelta brillante a la Resistencia
Los próximos años serian realmente brillante con una victoria en Le Mans con el Aston Martin DBR9. Al volante se encontraban David Brabham, Darren Turner y Rickard Rydell. Sería el regreso a las carreras de resistencia. En 2008 llegó el español Antonio García. Un asiduo de las carreras de resistencia, el mejor piloto nacional en karting. Se unió al hijo del tres veces campeón de la F1, Jack Brabham y a Darren Turner. Juntos lograron la victoria en 2008 (GT1). Es el español con mas victorias en una categoría de Le Mans (3).
Llegaron más logros en 2010, con el equipo privado alemán Young Drive AMR. Logrando un podio (LMGT1). Este sería el ultimo éxito de la variante de carreras DBR9. Logrando en 2012, 2013 podios (terceras posiciones) y la victoria en 2014 con el renovado Vantage GTE, ya participando en la categoría LMGTE Pro. Como colofón a 15 años de buena gestión en 2017 volverían a ganar en la misma categoría. Con un modelo más desarrollado, pero con la misma denominación. Hoy en día su sucesor es el Vantage AMR, aunque se sigue utilizando todavía el GTE.
Ediciones limitadas a batiburrillo
- Entre 2009 y 2012, Aston Martin fabricó una edición especial llamada One-77, con un precio de un millón de euros aproximadamente. Impulsado por un motor V12 7.3 litros con 750 caballos de fuerza puede acelerar de cero a cien en 3,5 segundos. Alcanzando una velocidad máxima de 221 mph.
- Aston Martin Vantage AMR: sólo se lanzaron 200 unidades de pureza con cambio manual y 510 CV. Parte de la base del Vantage de serie, conservaba el V8 biturbo de 4.0 litros de origen AMG (Mercedes). Aston Martin anunció un 0 a 60 mph (96 km/h) en 3,9 segundos. La velocidad máxima, sin embargo, no varía; 314 km/h. El Aston Martin Vantage AMR es una serie limitada a 200 unidades. Dentro de esa serie, las 59 últimas unidades recibirán el acabado «Vantage 59».
- Aston Martin celebró su centenario volviendo a sus raíces deportivas con el exclusivo automóvil CC100 Speedster Concept, que debutó mundialmente en mayo de 2013. Conmemorando los 100 años de historia desde su fundación.
- Aston Martin Valkyrie es un superdeportivo de producción construido de manera colaborativa con Red Bull Racing y varios otros fabricantes. Para crear un coche totalmente utilizable y agradable como un coche de carretera. Diseñado por Adrian Newey diseñador del monoplaza del equipo austríaco. Contará también con la Valkyrie AMR Pro.
- Las últimas novedades basadas en la competición son el Q, un concept basado en las películas de 007 y el Valhalla otra colaboración con Red Bull. Grandes modelos como las ediciones Heritage del Vanquish o el excepcional Vulcan son varias de las decenas de ediciones. Mostrando el valor de la marca reinterpretando historia y logros.
Vuelta a la F1 con Stroll
En 2018 la compañía se independizaba pero casi un 17% de las acciones las adquiría el magnate canadiense Lawrence Stroll. Conocido empresario, emprendedor y apasionado del motor. Con su participación impulso la creación del DBX, el primer SUV de la marca. Su hijo Lance se encontraba en la F1 y la compañía tenía un acuerdo con Red Bull como colaborador. En cuanto a desarrollo de motores y apoyo con expertos técnicos de la factoría de Gaydon. Compró el equipo Racing Point, anteriormente Force India, Spyker o Jordan. Se quedó con el equipo que había ya en la fabrica y en circuito. El compañero de su hijo, Sergio Pérez acabó despedido. Con el mexicano fuera, fichó a Sebastian Vettel.
El tetracampeón de la categoría, consecutivamente desde 2010 a 2013 con Red Bull. Proveniente de Ferrari, que fichó a Carlos Sainz Jr. Pérez firmó por Red Bull tras despedir los austriacos, al tailandés Alexander Albon.
El director general del equipo será el rumano Otman Szafnauer, y el britanico Andy Stevenson como director deportivo. Tom McCullough como ingeniero jefe y Andrew Green como director técnico. Equiparán motores Mercedes y su patrocinador principal será Cognizant, una empresa de tecnología estadounidense.
Ojalá que Aston Martin vuelva al lugar que le pertenece. Homenajeando a sus tiempos más gloriosos. Larga vida a Aston Martin F1.
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