La figura de mayor influencia y peso para la marca históricamente ha sido la de Wifredo Ricart. Un ingeniero barcelonés, descendiente de marinos. Se doctoró en ingeniería industrial, con tan solo 20 años en 1918. En aquellos tiempos Barcelona era el mejor lugar para alguien interesado en la tecnología, con ambiente burgués, inversores y un claro proceso de industrialización en marcha.
Ese mismo año investigó un combustible alternativo a la gasolina para motores de combustión interna, el carburol. Tras finalizar su licenciatura comenzó a trabajar como director en un taller. Un taller de renombre como Vallet y Fiol, fabricaban bombas de agua. Ese mismo centro distribuía automóviles Hispano-Suiza. Unos meses después junto con Francisco Pérez de Oleguer compra la factoría. Para realizar diferentes motores de gasolina. Se realizarían dos automóviles Ricart-Pérez los cuales se destinarían a las carreras.
Los bólidos estaban compuestos por un motor de 1.500 cc de cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas, cuya potencia alcanzaba los 58 CV. Desde 1920 a 1926 la marca se mantendría activa. Fabricando un motor llamado Rex , con tanto éxito que se produjo y montó en todo tipo de vehículos hasta la década de 1960. Su debut en competición se produjo en el Gran Premio Peña Rhin de 1922.
Creación de su marca personal
En 1926 disolvía esa empresa y fundó la empresa Motores y Automóviles Ricart. Ese mismo año presentó en el Salón de París un turismo de altas prestaciones para la época, el Ricart 266. El proyecto no resultó del todo exitoso, necesitando ayuda. Recurrió al industrial Felipe Batlló y Godó, famoso descendiente de la familia Batlló. Propietarios de la icónica Casa Batlló diseñada, por el mismísimo Antoní Gaudí.
En 1928 su sociedad acababa disuelta y fusionada con España, la marca de Batlló y Godó. Antes de la fusión Elizalde también se quiso unir. La firma creada por Arturo decidió seguir su curso, en 1951 sería absorbida por el INI. La nueva empresa denominada Industrial Nacional Metalúrgica sería breve.
Solo duraría dos años en funcionamiento, basándose en vehiculos de lujo. España individualmente tuvo éxito en 1922 con el Tipo III. Produciendo unidades para Alfonso XII o Primo de Rivera. Los coches de Ricart-España eran de 6 cilindros y 2400cc. Realizaron una versión deportiva de 1500cc, para competir en el circuito de Terramar. En 1930, cesó sus actividades cuando el general Berenguer suprimió las ventajas aduaneras de las que disponían y entraron en crisis financiera.
Paso a consultor
Aun así no fue todo malo para Ricart, que se inició en la aviación. Se sacó la licencia de piloto y adquirió un pequeño bimotor de la británica De Havilland. El mismo año del cierre de su ultimo proyecto, pasó a formar parte de la Society of Automotive Engineers de Nueva York. Ricart hablaba perfectamente inglés, francés e italiano, y se desenvolvía bien en alemán.
Tenía buenos contactos y estaba muy bien informado de todo lo que ocurría en la industria. Cuidaba los contactos con esmero, estaba al corriente de todas las innovaciones. “Mi verdadera afición era la aviación, pero ante la imposibilidad de desarrollar un trabajo útil, incliné mi pasión por la mecánica de los automóviles y en los motores”, indicó Ricart en la revista Autopista en 1972
Decide no volver a ser constructor, comienza con el asesoramiento independiente. Le solicitaban consultas desde muchas marcas, por ello decide crear una oficina de estudios de ingeniería. En aquel momento Ferdinand Porsche realizó la misma maniobra en Alemania. Siendo ambos pioneros en eso tan innovador y hoy tan común que es el llamado “consulting”.
Entre todas las consultas, había una de Alfa Romeo respecto a un motor diésel de aviación, que tenía su desarrollo paralizado debido a unos problemas que los ingenieros no sabían cómo subsanar. Ricart se puso manos a la obra y logró acabar con los problemas, obtiene una gran imagen frente a los responsables italianos que le consultan más, que conllevan más y más desplazamientos. Se convirtió en gerente de la empresa de autobuses de Valencia en 1935, gracias a este oficio amplio sus contactos.
Alfa Romeo, contratación
La marca del trébol, comenzaba a realizar grandes bólidos. Benito Mussolini, dictador italiano creó el IRI. Un proyecto de reconstrucción del país comenzando con la parte industrial, Instituto de Reconstrucción Italiano. En 1933, Alfa había sido nacionalizada y dependía del Gobierno. Ricart en su época valenciana, construyó una gran relación con Ugo Gobbato. Un brillante ingeniero italiano director general de la marca, referencia en aquella época.
«Il duce» amenazó con cerrar la división de coches y centró la producción en la aviación. No se retiraron ya que los alemanes dominaban el resto del mercado de turismos. En un principio Ricart llegaba como asesor en materia de motores diésel. Ugo le propuso ser director de proyectos de la marca italiana para desarrollar mecánicas y vehículos de competición. Su nombre era ‘Departamento de Experiencias y Proyectos’.
Lo convirtió en una especie de aula de ingeniería avanzada en la que los miembros del equipo técnico exponían sus ideas y opiniones en torno a proyectos concebidos, dirigidos por Ricart. El español aceptó sin dudar el cargo ofrecido, con lo que se muda a Italia. Existía una ley que impedía a cualquier no italiano ostentar cargos de responsabilidad en una empresa italiana relacionada con producción militar o tecnología de alto nivel. Se realizó una excepción, que sentó precedente.
Prototipos Alfa, un visionario
Realizó grandes proyectos como el Tipo 162, se realizaron dos unidades. Se diseñó para las carreras de Gran Premio de las temporadas 1938, 1939 y 1940. El reglamento consideraba 3.000 cc para los atmosféricos y 4.500 para los sobrealimentados. Con un motor V16 a 135º de 3 litros con compresor. Y el Tipo 512 ya para la categoría «voiturette», primer monoposto de la marca con motor central, un 12 cilindros boxer de 1.500 cc con compresor y 350 CV (más de 200 caballos por litro). Este se inspiraba en los Auto Union uno de los predecesores de la actual Audi.
Para remplazar al 512 Ricart y Gioacchino Colombo realizaron el 158 Alfetta. El motor montado en el medio no fue la única innovación para un Alfa Romeo, pues la construcción del propulsor también fue completamente nueva. Para bajar el centro de gravedad del 512, se instaló un motor boxer de 12 cilindros completamente nuevo. El motor de 1490 cc logró unos increíbles 335 CV, que superaron los 200 CV / litro. Contaba con cinco velocidades y un eje trasero DeDion.
Las ruedas delanteras tenían suspensiones independientes de doble brazo. Se produjo uno antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no quedaron completos chasis que se comenzaron a hacer posteriormente. Tras la guerra se comenzó a disputar la F1 con el 158 Alfetta. En un primer momento el bólido destinado a la competición era el 512.
Este fue el primer vencedor del Campeonato Mundial de Fórmula 1, logrado por Emilio Giuseppe Farina. La evolución basada en ese mismo 158 crearía el 159, con el que Juan Manuel Fangio ganaría la segunda temporada de la Fórmula 1.
Enzo Anselmo Ferrari, ‘e invidioso’
Ricart llegó a una empresa que era un nicho de genios como (Vittorio Jano, Gioacchino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta-Puglia, Giuseppe Busso…). El estilo analítico del catalán chocaba frontalmente con la filosofía de Enzo Ferrari y la vieja guardia. El director de la ‘Il Biscione‘, la división de competición de Alfa. Wifredo Ricart fue una de las figuras que más le iba a trastornar en su vida.
En 1937 Alfa compró el 80% de la Scuderia Ferrari, pues los italianos eran fulminados por los alemanes en las pistas por marcas como Auto Union o Mercedes-Benz. Se crearía Alfa Corse, aunque la escudería había dispuesto hasta entonces de un generoso presupuesto y de una amplísima autonomía. Alfa Corse dependía del Departamento de Experiencias dirigido por Ricart, siendo eso lo que llevó a Enzo Ferrari a una situación incómoda.
El lamento de Ferrari, a la calle
La producción se trasladó de Módena a su sede de Portello, y Enzo firmó una cláusula que le prohibía poner su nombre a sus coches durante cuatro años en caso de que se rompiera la relación con Alfa. Aunque se convirtió en director de la sección Alfa Corse. Las ideas de Enzo eran desechadas y las de Ricart en cambio aceptadas automáticamente. Tras quedar fuera la relación entre ellos, no fue buena, y al parecer Ricart fue uno de los motivos del adiós de Ferrari a la casa milanesa.
En otro momento Wifredo Ricart, llevaba unos zapatos con suela de goma muy gruesa, y cuando Ferrari le preguntó el por qué de eso, Wifredo Ricart le respondió que “el cerebro de un gran ingeniero debe protegerse de las sacudidas y por ello debe llevar una buena suspensión”. Enzo quedaba siempre mal con el ingeniero barcelonés, se reía de él.
Fin de su época en Italia, vuelta a España
En 1945 tras la Segunda Guerra Mundial, Ricart volvió a España. Tras 12 años en Italia, decidió volver a su ciudad, Barcelona. Este regresó no fue para visitar a su familia o un regreso a sus raíces, se preparó para marcharse a EEUU. Concretamente le ofrecieron una gran oferta desde la ya desaparecida Studebaker. Una de las más grandes del pais yankee, con base en South Bend, en el estado de Indiana.
Pero el ministro de Industria y de Comercio cambió su rumbo. En aquel momento director del INI (Instituto Nacional de Industria), una entidad con el objetivo de reconstruir el país. Que había pasado hace algunos años por la Guerra Civil, al estilo de los distintos gobiernos como el italiano.
Fundado por Juan Antonio Suanzes Fernández durante el periodo de autarquía franquista (1939-59) en una ley del 25 de septiembre de 1941 publicada en el BOE, con el objetivo de promover la creación de nuevas empresas industriales dentro de una visión autárquica de la economía. Se convirtió en la mayor corporación industrial del país, a largo plazo. INI le encarga la planificación general del proyecto ENASA para crear una industria automotriz autóctona.
Creación de ENASA Y CETA, reconstrucción
Tras la creación de ENASA en las instalaciones de La Sagrera, antiguamente de Hispano Suiza. Ricart propuso constituir el Centro de Estudios Técnicos de Automoción. Este se localizó en Madrid especializado en la investigación de avances para el mundo del automotor. Se fundó en Enero de 1946 y Ricart se convirtió en el director. Incorporó un equipo de ingenieros y técnicos que habían colaborado en el equipo de Alfa Romeo.
Dentro del Plan de Industrialización entraba la venta de Hispano-Suiza. Y para potenciar el sector tan maltrecho se crearon en Octubre de 1946, la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA) y la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT).
Con un capital de 240 millones de las antiguas pesetas. Su símbolo: Pegaso, el caballo alado. Ricart pensó el nombre para la nueva empresa y el logo. La nueva insignia comenzó a realizar camiones principalmente, basados en los motores y componentes que dejó la extinta H-S.
El primer camión de Pegaso, estaba basado en el Hispano-Suiza 66G. El Pegaso I, era apodado ‘Mofletes‘. En 1949 Pegaso desarrolló su primer motor, el cual montó en este modelo. Gracias a su parrilla delantera es fácil determinar si el modelo funciona con un motor gasolina o diésel.
En los casos de motor a gasolina, la parrilla será de 9 barras horizontales; mientras que los que equipen motor diésel, tendrán una parrilla con 13 barras. El volante en el lado derecho de la cabina, para que fuera más sencillo para el conductor controlar la cuneta de la carretera y evitar los adelantamientos por falta de visibilidad.
Z-102, proyecto a lo ‘Ricart’
España se encontraba en un aislamiento total como país tras la Segunda Guerra Mundial. Ricart para promocionar al país, a la marca decidió realizar un turismo de lujo. Enfocado a la burguesía y alta sociedad que se lo podía permitir. Equipaban un motor V8 en posición delantera, con cilindradas, según versiones, de 2.500 cc, 2.800 cc o 3.200 cc.
Se produjeron en total 86 unidades, con un precio estratosférico de 500.000 pesetas. Por primera vez el modelo apareció en el Salón del Automóvil de París, entre las marcas más prestigiosas internacionalmente. Ricart obtuvo la mención de honor otorgada por el certamen.
El mito se refería a su fabricación. Se decía que absolutamente cada pieza suya se producía en la fábrica. No era cierto, pero la mentira era sólo una exageración. El equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas Borrani y componentes de frenos Lockheed procedían de fuera; los neumáticos Pirelli se fabricaban en España.
Todo el trabajo según describían los visitantes «más que como taller era un laboratorio particularmente ordenado». La limpieza era «asombrosa». Allí, ENASA ideó cómo producir sus propios cojinetes de aluminio, un secreto antes conocido sólo por unos pocos tecnólogos germanos, ya que el cobre escaseaba.
Lockheed y jubilación
En 1959 fue elegido presidente de la S.A. Lockheed de París, construyéndose bajo su dirección una nueva planta completamente automatizada en las cercanías de Beauvais. En 1961 se fusionaron Lockheed, Bendix, y Ducellier, configurando el grupo DBA.
Ricart figuró como consejero delegado para el progreso científico y técnico hasta 1965, a la vez que obtuvo resultados de mucho interés en el CETA, gracias a las investigaciones en torno a nuevos tipos de motores y sistemas de frenado. Ese mismo año se retiraba de las actividades profesionales, con 67 años tras una vida de éxitos.
Ettore Pagani declaraba, por su contribución en la consecución del automovilismo, la respuesta siempre era la misma que la de que estuvieron con él en tan magna empresa: «Todo el mérito fue de Ricart; yo sólo fui uno de sus colaboradores». Los hermanos Pagani, Ugo Fava y otros, recordaron siempre a quien fue su mentor y supieron aunar el esfuerzo de todos para llegar a tan sublime realización.
Wifredo Ricart falleció en Barcelona después una prolífica vida el 19 de agosto de 1974, a los 77 años de edad.
Por todo lo mencionado anteriormente, su legado es eterno. Por su talento hasta el mismo Enzo Ferrari, acabó separándose de su querida Alfa. Una oportunidad como piloto que acabó truncada, por un genio de la ingeniería. Gracias por dar una oportunidad al INI, y dar portazo a la estadounidense Studebaker. Por crear escuela con el CETA y crear ENASA. Por dar valor a la mitología y crear una imagen atractiva.
Acabando desde el inicio por su persistencia en los primeros proyectos frustrados con los fondos justos. El barcelonés es la figura representativa más universal de la historia de la automoción española, un olvidado al que se le debe dar su importancia y valor.
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