75º aniversario de PEGASO Z-102, el ‘caballo alado’

Para dar continuación a la serie especial iniciada hace varios meses, continuamos repasando la historia de Pegaso, una de las insignias españolas más icónicas. En esta ocasión repasaremos su periodo en el que se realizaban turismos de grandes prestaciones y personalizaciones. Esta época comienza en los años 50 con una España en plena posguerra todavía e intentando recuperar relaciones con otras naciones. Por ello el INI (Instituto Nacional de Industria) fundó ENASA y compraron Hispano-Suiza. Este fue el paso que creó oficialmente la insignia el 1 de mayo de 1946.

Esta era una estrategia comercial del Gobierno Español y Pegaso para mostrar la calidad de los productos que se podían producir en el país. Con esa idea en la cabeza comenzaron a confeccionar esta división de la marca, formando para todos los trabajadores Ciudad Pegaso (un barrio para alojarlos) en el distrito madrileño de San Blas-Canillejas. La realización de los turismos se enmarcó en proceso autárquico, se fundó en la búsqueda de un símbolo que representase el orgullo del país por su pasado industrial perdido.

La marca quería transmitir el símbolo de calidad que antiguamente tenia H-S, por ello la fabrica se ubicó en el barrio barcelonés de La Sagrera. Evaluando los tipos de producción posibles decidieron hacer pequeñas series con lo mejor que encontraban en el mercado y buenos ingenieros. El alto coste del producto final permitía compensar los costes de un proceso largo y caro.

 

100% Español,  mito o realidad?

Otra característica de los Pegaso era que gran parte de las piezas eran realizadas en la propia fábrica, sin apenas subcontratación. Solo algunos componentes se adquirían a terceros y otros, como el equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani, los frenos Lockheed, etc., eran de importación

El proyecto fue presentado a la industria en el Salón del Automóvil de Paris de 1951, con un stand que recibió grandes opiniones del producto presentado.

Los turismos crearon nuevos puestos de trabajo, para poder realizar este proyecto, contaron con antiguos ingenieros de Alfa Romeo. La producción comenzó en 1951 y finalizó en 1957, estos automóviles disponían de un diseño, una tecnología y una calidad industrial de primer nivel para la época y se encontraban entre los automóviles de mejor calidad de fabricación a nivel mundial.

Wilfredo Ricart (ingeniero jefe) pensó que para asentar la marca tanto en España como en el extranjero, debía realizar una obra excepcional. Muchos expertos aseguran que el Z-102 no tiene rival comparando solo el encendido con rivales como los Aston Martin o Ferrari.

“Crear un auténtico caballo alado cuyas altísimas prestaciones y aplaudida estética sorprendieran al público y a la crítica nacional y extranjera, y cuya calidad de fabricación expresara la alta competencia de los trabajadores de ENASA»

 

Fabricación y competidores de gama

86 unidades producidas en total (84 Z-102 y 2 Z-103). La fabricación se desarrolló desde 1950, tuvo su mayor expresión en 1953 y cesó en 1956, año en que se fabricaron 10 unidades, terminándose con posterioridad las seis últimas unidades con motores diversos, incluso de otras marcas, como Alfa Romeo o Barreiros.

Fueron entregados en España (77) Pegasos Z, (3) en Francia, (1) en Portugal, (2) en USA, (1) en la República Dominicana, (1) en Irán y (1) en Marruecos. Hoy en día, 45 están en estado de funcionamiento, 23 en vías de restauración, 1 no localizado y 17 destruidos o desguazados.

Por potencia y precio de salida a la venta en 1952, el Pegaso Z, capaz de proporcionar al menos 142 cv de potencia, encontró estos competidores de gama:

• Aston Martín DB2, cupé o cabriolet movido con un 6 cilindros de 2580 cc que daba 120 cv.
• Delahaye 235, coupé con un 6 cilindros de 3557 cc y 152 cv de potencia.
• Ferrari 212 Export, con un V12 de 2562 cc y 155 cv de potencia.
• Ferrari 340 América, con un V 12 de 4101 cc y 200 cv de potencia.
• Jaguar XK 120, el deportivo más común de su época, un 6 cilindros de 3442 cc y 160 cv de potencia.
• Jensen Interceptor, cupé con un 6 cilindros de 4000 cc y 130 cv de potencia.
• Talbot Lago Grand Sport, con un 6 cilindros de 4482 cc y 195 cv de potencia.

 

Un coche de ‘altos vuelos’

Los ejecutivos de ENASA continuaron vendiendo y promocionando entre las más altas esferas el proyecto. Con visitas institucionales de los Ministros de la época y presentándose en carreras, certámenes o salones de novedades habitualmente.

Entre los propietarios encontramos a: el Sha de Persia, cuyo Pegaso es considerado el mejor y más bello, el modelo Thrill, al Barón Hans Heinrich von Thyssen-Bornemisza, cuyo Pegaso carrozado por «Saoutchik» estaba tapizado en piel de leopardo, con accesorios y tiradores de oro de 24 quilates. a Rafael Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, que tenía el peculiar Berlineta Cúpula o Craveiro Lopes, Presidente de Portugal.

El vehiculo se posiciono como una pieza para grandes fortunas, reyes y nobles por su elevado precio. En septiembre de 1951 los precios de los primeros Z 102 de 2.5 litros iban de las 395.000 pesetas a las 420.000 pesetas, sin neumáticos, facturándose 5 de 5,50×16 como extras al precio de 4468 pesetas, la radio con antena en 5000 pesetas y exigiéndose un suplemento de 14.000 pesetas por el motor de 2.8 litros.

En 1958, ya cesada la fabricación, su precio era de 540.000 pesetas (Berlineta Touring) y de 480.000 pesetas (Spyder Serra), al menos 6 veces el precio de un Seat 600 por cuyas 81.200 pesetas se podía comprar en esa época un piso en Madrid.

 

 

¡A por los trofeos y récords!

Tras realizar un buen trabajo en la fábrica y tener grandes embajadores, la marca se embarcó en diferentes competiciones e intentos de récords.  En 1952 debutaba en el GP de Mónaco Sport, en 1953 en Le Mans (aunque el equipo fue retirado por un accidente en entrenamientos) y en 1954 en la Carrera panamericana de México. A la par que Pegaso competía y lograba premios, galardones y menciones, también se batían varios récords de velocidad en la vertiginosa autovía belga de Jabbekke: kilómetro salida parada, milla salida parada, kilómetro lanzado y milla lanzada… En el kilómetro lanzado se lograban un promedio de 243 km/h, batiendo al Jaguar XK20 que poseía el récord anterior.

Es imposible indicar con todo lujo de detalles las competiciones en que participaron los coches Z102 y Z103, tanto en las de carácter nacional como internacional. Entre los años 1952 y 1957 los Pegasos figuraron inscritos alrededor de 69 pruebas, de ellas 48 en España, y las 21 restantes en otros países de Europa y América.

 

 

Los pilotos oficiales de Pegaso, fueron: Celso Fernández, piloto–probador formado en la propia Sección de experiencias de ENASA; Joaquín Palacio y Julio Reh comenzaron su carrera profesional con ellos.

Otros pilotos no inscritos en la plantilla de ENASA pero muy conocidos en el mundo de la competición automovilístico y con probada experiencia, también pilotaron Pegasos Z-102. Entre los cuales podríamos citar:

Leopoldo Villamil, Conde de Caralt, Rodolfo Bay, Gerardo Romero, José Humet, Francisco Godia (primer piloto español en disputar un Gran Premio de F1), Juan Jover (piloto de F1, en el Gran Premio de España de 1951 con Maserati), Manuel Bos, Gilbert Weil, Antonio Creus, Pablo Mencel, Julián Celaya, Príncipe de Metternich...

 

Carrocerías y prototipos

Cuatro carroceros distintos intervinieron directa o indirectamente en su fabricación, a lo largo de su vida comercial y multitud de versiones especiales existentes spyders, turismo y berlinetta, como el Pegaso Cúpula, uno de los más buscados y más valiosos.

En 1955 Pegaso actualizaba sus deportivos y presentaba el Z-103. El Pegaso ahora equipaba motores más grandes, de 4 a 4,5 litros y también frenos de disco experimentales, ya que uno de los puntos débiles del modelo anterior eran sus débiles discos a tambor.

Las carrocerías empleadas en el Pegaso Z 102 fueron diversas y originarias de diferentes constructores y estilos, según la aplicación y al coche a que se destinaban. A continuación vamos a referirnos muy brevemente a las carrocerías más importantes.

1. Carrocerías ENASA (España). Se fabricaron artesanalmente con destino a las primeras Berlinetas y prototipos iniciales, para el llamado “Cúpula”, los Spyders (Rabassada, Pedralbes y Montjuich), también para el Bisiluro junto con las maquetas de exposiciones. Ediciones especiales como el ‘Cangrejo o Caza récords’.
2. Carrocerías TOURING (Italia). Destinadas a coches estilo Berlineta, incluida el “Thrill”, Panorámica, Panamericana y los Spyders Tibidabo y Competición. La carrocería mas habitual y que más Z’s hizo.
3. Carrocerías SAOUTCHIK (Francia). Los Pegasos más barrocos. Aparte de los prototipos, creó las berlinetas y cabriolets, siempre con relieves de guardabarros adornando sus laterales.
4. Carrocerías SERRA (España). Estilo Spyder 1ª y 2ª serie. Junto al prototipo, sobre todo descapotables.

LEYENDA del montaje :

Arriba-izquierda: Berlineta Saoutchik 2ª Serie/ 150-0148

Arriba-derecha: Spider Serra 1ª Serie/ 153-0166

Abajo-izquierda: Bisiluro 1/ 153-0110

Abajo-derecha: Berlineta Touring 2ª Serie/ 150-0168

 

Pegaso Cúpula, una obra de arte

Este extravagante pero llamativo automóvil es ya una insignia de la marca, según cuentan hay diferentes versiones sobre el origen de su creación. La que más se acerca a la realidad es que el diseño del Pegaso Z 102 Cúpula fue el ganador de un concurso que se les propuso a jóvenes estudiantes españoles menores de 16 años, para que diseñaran el vehículo que a ellos les gustaría conducir en el futuro 30 años después y este diseño fue el ganador.

Fue expuesto por primera vez en el Salón de New York de 1953, al año siguiente fue expuesto en Hartford Connecticut y en el Palacio central de Nueva York.

Posteriormente fue adquirido por el Presidente de la República Dominicana Rafael Leónidas Trujillo a su muerte el vehículo fue adquirido por un puertorriqueño que le quitó la cúpula y lo dejo descapotable, años después un empresario mejicano lo volvió a comprar y lo reconstruyó de nuevo con su cúpula.

Según cuentan hay dos pero hoy solo se conoce una unidad, posteriormente pasó a ser propiedad del Museo Nacional del Automóvil de Holanda donde fue restaurado completamente y devuelto a su estado original. Como dato impresionante este vehiculo alcanzaba los 195 km/h siendo construido en el año 1952.

 

Z-103, un juguete ‘roto’

El Z-103 se introdujo en 1955 como sucesor del Z-102, pero ya no era lo mismo. Se suponía que el Z-103 usaba una gama de motores V8 de mayor desplazamiento que intercambiaban las complejas cámaras superiores del Z-102 por una configuración de válvula superior más simple. La construcción se mantuvo igual que el modelo anterior con cuerpos construidos en parte de acero, parte de aluminio. Este se produjo entre 1955-1958, solo se construyeron tres.

Pegaso había planeado ofrecer el Z-103 con la opción de un motor V8 de 3.9, 4.5 o 4.7 litros, que podría equiparse con un sobrealimentador opcional. Según los informes, un motor, equipado con carburadores mejorados y un sobrealimentador opcional, produjo 350 CV (260 kW) y se afirmó que era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 170 mph (270 km / h).

En un principio también se pensaba producir un sedán Z.104 pero no llegó a buen puerto y se canceló el proyecto. Ricart soñaba con lanzar una berlina de prestigio susceptible de competir con el Bentley MKVI o el Mercedes 300, pero el Z-103 fue un fiasco.

 

 

Fin al sueño del ‘ferrari español’

Sin embargo, a finales de 1956 en el INI consideraron que la aventura había llegado a término y que Pegaso debía concentrarse en camiones y autobuses. El elitista y costoso Z-102 no tenía cabida entre la clase media. Se desmantelaron las instalaciones, se desguazaron los prototipos y se recolocó al personal.

Wilfredo Ricart (creador de la marca) se jubiló, y con el reconocimiento de la marca a nivel internacional carecía de sentido continuar con la promoción ya que la marca se popularizó tremendamente.

Los últimos coches aún en construcción se desviaron a talleres particulares para su terminación y, a falta de motores, algunos equiparon mecánica Seat o Alfa Romeo. La memoria del Z-102 se borró durante años, aunque durante los 80 algunos aficionados comenzaron a rescatarlos.

 

Una joya de museo

Hoy en día entre los coleccionistas son piezas muy cotizadas y los inversores hace tiempo los tienen controlados. Cada año aparece alguno que otro en alguna subasta,  y suelen alcanzar precios por encima del millón de euros.

Son muy valorados por su exclusividad, prestaciones fantásticas, gran diseño y fiabilidad eterna. Existe el mito de que los Pegaso nunca mueren porque su motor es inmortal, y esto es cierto, ya que muchos continúan funcionando sin problemas aparentes. Los yankees se vuelven con este ‘ponycar español’ de los 50.

Es habitual brindar reconocimientos a estos coches en certámenes como Retromobile o concursos de elegancia por todo el globo terráqueo. La elegancia que desprenden les hace invertir en ellos cantidades poco dignas para cualquier mortal.

El Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik de 1954 es una de las unidades más llamativas y lujosas, el valor estimado por la casa RM Auctions, se estableció entre 1.250.000 y 1.750.000 dólares.

 

Legado, Influencia y Futuro

El periodista y escritor J. K. Setright (1931-2005) escribió durante más de 30 años en el Reino Unido y fue un referente internacional. En su libro «Ferrari» escribió lo siguiente: “(Desde su salida de Alfa Romeo) Ricart no hizo nuevas aportaciones a la historia automovilística hasta que emergió como el diseñador del brillante y carísimo Pegaso que, inmerecidamente, no obtuvo el éxito que le correspondía. (…) Apareció en 1951 y, en concepto, fue todo lo que el Ferrari podía haber sido. Pero no fue un éxito, siendo más la víctima de las circunstancias que de ningún defecto innato”.

Olvidado por las instituciones, el gobierno y muchos ciudadanos, este 75º Aniversario sirve para brindar el estirpe que nos dejaron los ‘pegasines’. Por ello es necesario invertir en que se restauren y reunirlos como han hecho algunos coleccionistas privados.

«La actual filial no se hace responsable de este ‘heritage’, solo enfoca su legado a su propio beneficio, algo lamentable para los aficionados de la marca que se encuentran visiblemente hartos»

¡Pegaso que estás en los cielos!, como dice el dicho que el futuro ayude a fomentar este periodo de la marca y la pueda conocer todo el mundo.

Agradecimiento especial para Roberto López Alcolea, gran conocedor y experto de los ‘pegasines’.

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