Vuelve la F1, vuelve la ilusión
Tras un largo parón de más de 12 semanas, el Gran Circo vuelve a montar su carpa móvil con los últimos test y preparativos de cara a un incierto nuevo curso
Parece que fue ayer cuando abandonamos Abu Dhabi, con aquella última vuelta de infarto y todo lo que conllevo, (las protestas de Mercedes y la polémica) el final de una de las mejores temporadas de la historia.
Dejando a un lado lo que ya es historia, muchas cosas han cambiado en el paddock desde el estallido del conflicto ruso-ucraniano. Por un lado sponsors como Uralkali han abandonado la categoría defenestrando a un ‘icono pop’ como Nikita Mazepin. Michael Andretti ha intentado acceder a la categoría sin éxito, vía acuerdo con Renault para el suministro de motores o la ya anunciada retirada del finés Kimi Raikkonen.
Por otro lado el invierno ha sido algo convulso y de trabajo arduo para los equipos, con muchas pruebas en fábrica y horas de simulador para los pilotos con intención de entender mejor la nueva reglamentación.
Un reglamento ‘abierto’
El punto álgido del cambio de reglamentación es la reducción drástica del peso de la aerodinámica en el rendimiento del coche, esto hará que el coche tenga un paso por curva más lento, lo que añadido al mayor peso del mismo, hará los monoplazas entre tres y cuatro segundos más lentos.
Otro punto destacable es el regreso del efecto suelo, aprovechar la corriente de aire que va debajo del coche, permitiendo llevarla hasta esta zona desde los pontones hasta un enorme difusor que extrae el flujo de aire generando mucha carga aerodinámica.
El objetivo esta claro: generar menos turbulencias, menos aire sucio para que los coches puedan seguirse y adelantarse con mayor facilidad, es decir, aumentar el espectáculo en pista. La FIA ha realizado sendos estudios fundamentándose en esta argumentación con el visto bueno de ingenieros como Pat Symonds o Nikolas Tombazis.
UP, peso y aerodinámica
Para continuar repasando el reglamento a grandes rasgos hay que destacar los cambios mas sustanciales en cuanto a peso, unidad de potencia o aerodinámica entre otros.
En cuanto al peso de los monoplazas de esta temporada cuentan con 795 kilos (+52 kilos) respecto a los de 2021 (743 kilos), llantas y neumáticos más grandes de 18 pulgadas, los anteriores eran de 13 pulgadas.
La unidad de potencia también sufre cambios que reducen los gastos de producción tales como: mantener la actual UP con el mismo número de elementos permitidos –motor de combustión interno, turbo, MGU-K, MGU-H, batería y centralita electrónica. El conjunto aumenta de peso y se reducen exclusividades relativas a los proveedores.
En aerodinámica hay muchos cambios empezando por los ‘famosos’ pontones, el ala delantera, los endplates, als entradas de admisión o refrigeración y la tapa motor. También los conductos de frenos junto con el ala trasera y sus endplates.
No se permiten desarrollar los siguientes componentes: difusor, chasis, bargeboards, transmisiones mas simples y se prohíben las transmisiones hidráulicas.
‘El Plan’ de Alpine
Tras analizar adecuadamente el reglamento, ahora toca presentar las opciones que tiene Fernando Alonso de cara a esta 19.ª temporada en la F1.
El piloto ovetense cuenta los días para que comience la temporada, según informan desde distintos medios, el Alpine cuenta con un buen desarrollo aerodinámico si que hay algo de histeria por el problema de fiabilidad en los test de Barcelona.
No es algo del todo concluyente para el desarrollo del monoplaza se trata de probar y probar, para que así los ingenieros de la escuderia gala saquen sus conclusiones. Aunque este año es muy importante la homologación del motor ya que el 1 de marzo se dio por homologada esta parte, que quedará congelada hasta el final de 2024.
Sólo se podrán tocar por motivos de fiabilidad. El resto de elementos, como los generadores, las baterías o la parte hidráulica, esa que tuvo el problema (al menos de forma oficial) en el motor Renault de 2022, tienen plazo hasta el verano para seguir evolucionando hasta quedar congelados.
Los orígenes del suelo
Como colofón al análisis, vamos a volver atrás concretamente a los años 70. Uno de los elementos más recurrentes que hemos comentado anteriormente tienen en este periodo su origen.
Hablamos del efecto suelo creado por el mismísimo Colin Chapman fundador de la excelentísima insignia británica Lotus. Este ingeniero aeronáutico con una vida apasionante, en colaboración con Tony Rudd y Peter Wright, fue pionero en el aprovechamiento del efecto suelo, disminuyendo el espacio entre el coche y la superficie del asfalto para crear un efecto de baja presión que mejorara el agarre en curva.
Un invento revolucionario que hizo a Lotus ganar el Campeonato Mundial de F1 en 1978, el séptimo de su historia con Mario Andretti al volante. El fabricante británico ganó la mitad de los 16 Grandes Premios y logró 12 poles, en 1977 fueron subcampeones.
“Estuvimos hablando Colin y yo, y me di cuenta de la cantidad de gente que había ganado títulos en sus coches. No quería ser el único que no ganase”
Mario Andretti, cuatro veces campeón del USAC y F1 en 1978
